Zentralgebäude der BMW Werke Leipzig
Zaha Hadid Architects - Leipzig (D) - 2005
Zentralgebäude der BMW Werke Leipzig, Foto: Werner Huthmacher
Zentralgebäude der BMW Werke Leipzig, Foto: Martin Klindtworth

Dynamische Kommunikation

Den architektonischen Akzent des BMW-Werks in Leipzig setzt das zentrale Verbindungsgebäude von Zaha Hadid, das die Hallen des Karosseriebaus, der Lackiererei und der Montage verzahnt. Fliessende organische Formen zeichnen den komplexen Bau aus, der nicht zuletzt die Schnittstelle zwischen Werk und Öffentlichkeit darstellt.

von J. Christoph Bürkle

Längst hat es sich bei Fahrzeugproduzenten herumgesprochen, dass spektakuläre Architektur auch dem Auto und dessen Image auf die Sprünge hilft. Der Umgang mit dem Auto wird immer schwieriger in Zeiten, in denen fossile Brennstoffe knapper und teurer werden; die Freiheit für das ganze Volk, die das Automobil einst verkörperte, wird in der westlichen Welt durch Übernutzung der Verkehrswege und Verknappung der Ressourcen immer mehr in Frage gestellt. Zugleich scheint technische Innovation, die ebenfalls mit der Entwicklung des Autos einherging, sich nahezu erschöpft zu haben – die möglichen Höchstgeschwindigkeiten können gar nicht erreicht werden. Mit immer luxuriöseren Fahrhilfen wie geregelter Abstandskontrolle, Navigationshilfen, jedweden Sicherheitssystemen und unzähligen Aufprallsäcken können von Seiten der verschiedenen Hersteller kaum noch Verkaufsargumente generiert werden. Zudem haben sich die globalen Märkte extrem verändert – heute geht der Arbeitnehmer nicht mehr zu seinem Arbeitgeber, wie es lange Zeit in Wolfsburg der Fall war. Dort garantierte das Volkswagenwerk für Generationen von deutschen und ausländischen Arbeitnehmern hohe Löhne mit den besten Tarifverträgen, noch dazu mit einem jährlichen Neuwagen, der Prestige und zusätzliches Einkommen sicherte. Dieses Paradies gerät vermehrt ins Wanken: In der Zeit der Globalisierung geht der Mensch nicht mehr dorthin, wo die gut zahlenden Fabriken stehen; vielmehr stehen die Fabriken dort, wo die Menschen wenig verdienen. Dieses – wenn auch fragwürdige – Baupotenzial scheinen Architekten noch gar nicht erkannt zu haben.

Mit welchen Strategien reagieren jedoch die Autobauer auf diese Diversifizierung der Märkte und des Absatzes? Auf der einen Seite findet vermehrt eine Verschiebung des Gebrauchswertes des Autos zum gesellschaftlichen Symbolverwerter hin statt. Das Auto wird zunehmend Freizeit- und Spassvehikel (SUV), und seit einiger Zeit steht wieder das Design im Vordergrund: Träume erzeugende Formen, an bessere Zeiten erinnerndes Retrodesign lösen das Prinzip Fortschritt langsam ab. Zugleich wird das Branding einer Automarke wie nie zuvor gepflegt, über Engagement in Kunstoder sonstigen imagefördernden Kulturbereichen steht die Marke und damit natürlich die Markenbindung weit über der einfachen Beziehung des Käufers zum Produkt Auto. Dabei steht eine markensteigernde Architektur für das Auto hoch im Kurs – was läge näher, als mit Stararchitekten die Brandings für beide Seiten fruchtbar zu verbinden. Noch dazu, wenn in Zukunft vermehrt Produktionsanlagen ausgelagert und an neuen Standorten vielleicht nur für einen Autotyp für einige Jahre errichtet werden. Genau diese Strategie ist in der neuen Produktionsstätte der bayrischen Motorenwerke in Leipzig von Zaha Hadid verfolgt worden, die im Frühjahr des letzten Jahres eingeweiht wurde.

Veränderte Produktionsbedingungen

Nachdem fünf Standorte evaluiert worden waren, unter anderem in Deutschland, Frankreich und Tschechien, fiel die Entscheidung auf Leipzig. Es waren nicht zuletzt die gute Verkehrsanbindung, die Lage Leipzigs in der geografischen Mitte des Landes und die kulturelle Prägung der Stadt, die zu diesem Standort geführt hatten. BWM, neben einigen Auslandsfabrikationen sonst traditionell in Bayern ansässig, hat dieses Werk bewusst in der strukturschwachen und somit extrem subventionierten Region Sachsens am Nordwestrand von Leipzig errichtet. So konnten medienwirksam zugleich die neue Fabrik, die entsprechend den neuen Produktionsbedingungen geplant wurde, und die neue Baureihe des 3er-BMW vorgestellt werden. Zudem haben nun auch neue Produktionsstätten vermehrt einen zeitlich begrenzten Eventcharakter; schliesslich weiss niemand, ob die nächste Baureihe noch in Leipzig hergestellt werden wird oder nicht vielleicht sogar in einem anderen Land. Architektur für das Auto muss heute also extrem anpassungsfähig sein und hat eine viel kürzere Halbwertzeit als früher. Zum anderen haben sich für den Laien kaum merklich Produktionsabläufe inzwischen derart geändert, dass die berühmte, von Henry Ford einst entwickelte standardisierte Massenproduktion weitgehend konterkariert wird. Die typisierte Autoherstellung ist mittlerweile auf die Herstellung der Rohkarosserie beschränkt, lediglich diese ist immer gleich. Durch extreme Modell- und Ausstattungsvielfalt setzt die Individualisierung des Fahrzeuges bereits nach der Rohkarosserieherstellung ein. Schon jetzt erhält jedes Fahrzeug die gewünschten Spezifizierungen des Käufers, wird das Fahrzeug bis zur Endmontage aus den unendlichen Variationen zusammengestellt. Das wiederum hat zur Folge, dass ein Auto nicht mehr bis zur Endmontage produziert wird, vielmehr können heute unabhängig vom Bestellvolumen die Rohkarossen vor- und auf Halde produziert und je nach Bedarf für die Endproduktion abgerufen werden. Diese Vorgaben hat Zaha Hadid zum wichtigsten Entwurfsthema des zentral gelegenen Verwaltungsgebäudes gemacht, in welchem die Rohkarossen auf ihrem Weg von der Lackiererei ins Lager lautlos und in futuristisch anmutendes blaues Licht gehüllt durch die Raumfluchten schweben – das Auto ist somit immer allgegenwärtig. Die grossen, um das Zentrum angeordneten, blechverkleideten Produktionshallen der neuen Fabrik – geplant von dem Ingenieurbüro WPW aus Saarbrücken – sind schlichte bauliche Hüllen, die sich von üblichen Gewerbebauten am Stadtrand ästhetisch kaum unterscheiden. Den architektonischen Akzent setzt das Zentrumsgebäude, das als Verbindungsanker zwischen dem Karosseriebau im Osten, der Lackiererei im Westen und der Montagehallen im Süden liegt.

Inszenierung der Kommunikation

Aus mehreren hundert Bewerbern wurden im Jahr 2001 vierundzwanzig Architekturbüros zu einem Wettbewerb eingeladen; in der zweiten Runde konnte sich schliesslich Zaha Hadid mit ihrem Konzept gegen verbliebene neun Konkurrenten durchsetzen – darunter Barkow Leibinger, Peter Kulka, Lab Architecture, Greg Lynn, Reiser Umemoto und Ian Ritchie. Die Auswahl wurde von Schweizer Architekten mitbestimmt – neben Matthias Sauerbruch und Christoph Ingenhoven sassen auch Marc Angélil und Guido Hager aus Zürich im Preisgericht.

Mit ihrem Entwurf für The Peak in Hongkong wurde Zaha Hadid vor nunmehr 25 Jahren schlagartig berühmt. Fortan galt sie als Protagonistin einer dekonstruktivistisch skulpturalen Architektur, mit welcher sie bis heute zur einzigen Stararchitektin avancierte. Die von den russischen Konstruktivisten inspirierte Irakerin zeigte Entwürfe, die von der Erdenschwere scheinbar befreite Formationen aufwiesen; es waren in Scheiben und Balken zerlegte Strukturen, die zunächst eher an Explosionszeichnungen als an Architekturen erinnerten. Die ersten Realisationen bändigten ihren Gestaltungsfluss, und gefiltert durch Funktionsbedingungen wurden aus den scheinbar Mass und Proportion enthobenen Kraftfeldern Raumlandschaften, die sich mit ihren gerundeten, durch Schrägen und Kanten formal expressiv gestalteten Gewölbe der konventionellen Architekturbetrachtung gleichsam zu entziehen schienen. Mittlerweile ist Hadid hoch dekoriert, nach dem Pritzkerpreis 2004 wurde sie für den Leipziger Bau 2005 mit dem Deutschen Architekturpreis ausgezeichnet, weil hier «durch die Art der Gestaltung eine neue Form der Industriearchitektur geschaffen wurde, in der die Standards üblicher Industriebauten konsequent vermieden wurden », so die internationale Jury. Das ist Zaha Hadid hervorragend gelungen, schliesslich war die wichtigste Vorgabe nicht nur der Ablauf der Industrieproduktion, sondern vielmehr die Transparenz im Prozess der gesamten Fahrzeugproduktion und deren Planungs- und Kommunikationsstrukturen. Unter den Gesichtspunkten des Öffentlichkeitsauftritts und der Beteiligung aller Mitarbeiter am aktuellen Produktionsgeschehen sollte das sich bewegende Fliessband der in Produktion befindlichen Fahrzeuge sichtbar dargestellt werden. Dabei musste das Funktionieren der Fördertechnik gewährleistet sein, Anschlussstellen galt es zu berücksichtigen und Steigungen und Gefälle zu vermeiden. Eine nicht einfach zu lösende Aufgabe, die heute angesichts der durch die gesamte Halle gleitenden Autobänder wie selbstverständlich erscheint.

Ein weiteres Entwurfsziel war ein offenes und flexibel nutzbares Raumkonzept, in dem sich die vorher definierten Grossvolumina der Bürozonen, Kommunikationsbereiche und produktionsbezogenen Flächen zu einem «Marktplatz der Informationen » verbinden, wie es BMW formuliert. Auch diese Vorgabe hat Hadid meisterhaft umgesetzt – dem Besucher stockt beim Betreten des Gebäudes zunächst der Atem. Hier vibriert alles, Karossen gleiten lautlos durch den Raum, Fahrzeuge werden endkontrolliert, Ingenieure machen nachdenkliche Gesichter, Büroebenen mit schier endlosen und kaum sichtbar hierarchisierten Bildschirmarbeitsplätzen, kreative Arbeitsgruppen stehen beisammen. Technische Innovation scheint sich mit wirtschaftlicher Dynamik zu verbinden: Die Firma kommuniziert ihr Image ohne Umschweife, und die metaphorische Architektur mit ihren weiten Arbeitsebenen, die sich wie Schiffsdecks durch die schier endlosen Räume ziehen, schafft diese Vermittlung und zieht den Betrachter unweigerlich in ihren Bann. Die schrägen Stützen verbinden sich mit den weiten Raumschichten, Wandscheiben und Rampen, sie erinnern an das geordnete Chaos von Fabrikanlagen und erzeugen eine ekstatische Dynamik, die von den technizistischen Materialien des Gebäudes wie Aluminium, blauen und silbernen Blechverkleidungen und selbst verdichtendem Sichtbeton noch gesteigert werden. Zaha Hadids Architekturen erinnern an expressiv organische Räume, wie den in den Fünfzigerjahren entworfenen TWA Terminal in New York von Eero Saarinen. Jenes Gebäude wurde zur einer Ikone für die Fluggesellschaft und zugleich für eine Architektur, die den Symbolgehalt der zu errichtenden Aufgabe sinngemäss darstellt; hier war es die Dynamik des Fliegens in der abstrahierten Form eines Vogels. Nur ist diese Architektursprache stark individualisiert und kann nicht beliebig wiederholt werden. Und hierin liegt die Stärke und zugleich die Schwäche der Hadid’schen Architektur. Schon der Eingangsbereich des neuen Zentralgebäudes schiebt sich wie ein Wolkenbügel dynamisch in die Landschaft und markiert die Erschliessung sowie gleichzeitig die Funktion der gesamten Anlage in einer kraftvollen städtebaulichen Aussage, wird zum Markenzeichen der neuen Fabrik in Leipzig. Der Innenraum führt diese Geste weiter, und mit den schier endlos sich verbindenden und durchschneidenden Ebenen wird eine fliessende Raumordung hergestellt, die auch für die Angestellten die Kreativität der Prozesse suggeriert und nicht zuletzt durch gewaltige Formkaskaden kontrastiert wird. So ist ein einzigartiger Raum entstanden, der Fragen nach Präzision der Details und Materialien obsolet erscheinen lässt. In der Repetition, die Grossstrukturen jedoch nach sich ziehen, kann diese Architektur, die sich stark auf die formale Eindeutigkeit bezieht, zur dynamischen Formel erstarren. Bleibt zu hoffen, dass trotz der Grossaufträge, die das Büro Hadid seit einiger Zeit erhält, dieser Effekt ausbleibt.

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Für den Beitrag verantwortlich: archithese, 21.06.2006

AnsprechpartnerIn für diese Seite: Hannes Mayer

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