Es gab einmal eine Zeit, als sich Maler von Brücken inspirieren ließen (Monet, Kirchner, Blechen …), als Brücken und Stadt (Engelsbrücke in Rom) ebenso wie Brücken und Natur (Pont du Gard bei Nîmes) eine Einheit waren; eine Zeit, zu der man Brücken baute, die noch heute jeder kennt: Mostar, Brooklyn, Firth of Forth …

Zwar bauen wir immer noch wegen ihrer Kühnheit und Majestät bewunderte Großbrücken wie den Pont de Normandie, den Grand Viaduc de Millau, die Storebelt-Brücke und die Akashi-Kaikyo-Brücke in Japan und lassen uns im Alltag gerne von neuen, liebevoll gestalteten Fußgängerbrücken überraschen, aber die große Zahl der heutigen Straßen- und Bahnbrücken ist von einer erschreckenden Monotonie und Plumpheit – dürftig und kulturlos, lediglich einem selbst auferlegten technischen und ökonomischen Standard verpflichtet. Wir bauen offenbar zu viel, in zu kurzer Zeit – und haben dabei für das Einzelne zu wenig Geld.

Weil in Zeiten hoher Löhne die Massenproduktion wohlfeiler ist als der individuelle, geistreiche Entwurf, gibt es im Brückenbau vielfach Standardplanungen mit einheitlichen Spannweiten und Querschnitten, die höchstens noch bei der Gestaltung der Pfeiler Spielraum lassen oder »bestenfalls« an Architekten zur Dekoration mit oftpeinlichen Stillosigkeiten freigegeben werden. Eine unverständliche Haltung, wenn man bedenkt, dass verantwortungsbewusste Ingenieure wirtschaftliche Zwänge als kreative Herausforderung zur Konzeption von effizienten, schönen und natürlichen Konstruktionen ansehen – sofern man sie lässt. In den Entwurf von Ingenieurbauten fließen gleichermaßen naturwissenschaftliche wie intuitive Einflüsse ein. So ist das Berufsbild des Bauingenieurs wie wenige andere dadurch gekennzeichnet, dass es sowohl eine technische als auch eine gestalterische Begabung anspricht.

Wenn eine sensible, filigrane und damit materialsparende Brücke trotz eines sparsamen Umgangs mit Ressourcen mit mehr Kosten verbunden ist als eine Standardbrücke, dann ist sie meist nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern auch sozial, weil diese »Mehrkosten« die Folge eines höheren Arbeitsaufwandes sind. Ökologisch, sozial und schön – was wäre zeitgemäßer? Im Übrigen hat auch im Ingenieurbau Qualität berechtigtermaßen ihren Preis! Wir müssen als Gesellschaft öffentliche Bauherren ermuntern und zum Beispiel gegenüber dem Bundesrechnungshof unterstützen, für die Qualität von Ingenieurbauwerken ebenso selbstverständlich einen angemessenen Preis zu bezahlen wie dies auch bei anderen (öffentlichen) Bauten der Fall ist.

Während für Museen, Messen und Kindergärten Gestaltungswettbewerbe ausgeschrieben werden, erfolgt die Vergabe der aufgrund ihrer Abmessungen und Lage in der Landschaft oder einem urbanen Umfeld dominanten technischen Infrastrukturbauten wie Brücken, Türme, Kraftwerke usw. schnöde an den billigsten Bieter. Diese Bauten verdienen ebenso die ungeteilte gestalterische Zuwendung. Baukunst ist unteilbar!

Infrastrukturen, also Ingenieurbauwerke, seien sie technisch oder funktionell noch so perfekt, werden nur durch Kultur zu Zivilisation, sonst bleiben sie technokratisch erstellte Gebilde, die die Menschen durchs Leben schleusen – geist- und wesenlos.

Was unterscheidet nun ein Ingenieurbauwerk wie eine Brücke von anderen Produkten der technischen Zivilisation? Brücken sind groß, langlebig, ortsgebunden – und für alle da. Im Gegensatz dazu haben andere Produkte, wie zum Beispiel Autos, Heimwerkergeräte, aber auch Gegenstände des täglichen Gebrauchs wie Besteck und Geschirr eine verhältnismäßig kurze »Lebensdauer« und werden für einen genau definierten Kundenkreis – Alte/Junge, einkommensstarke/einkommensschwache Käufer, Konservative/Progressive – an einem beliebigen Ort irgendwo auf der Welt entworfen. Ihrer Gestaltung widmet sich ein eigener Berufsstand, die Produktdesigner, und Hersteller scheuen diesbezüglich keine Kosten.

Natürlich ist es nachvollziehbar, dass aus Gründen der Sicherheit, Dauerhaftigkeit und Robustheit in einem leider immer weniger vom handwerklichen Können bestimmten Baubetrieb nicht jede Brücke von Grund auf neu entwickelt werden kann, sondern man auf Bewährtes zurückgreift. Gerade weil durch das Versagen eines einzigen Brückenlagers ein ganzer Verkehrsweg tagelang lahm gelegt werden kann, wird die für den Brückenbau verantwortliche Verwaltung eher zur Wiederholung des Bewährten neigen, während die von ihr mit dem Entwurf betrauten Ingenieure Wechsel und Vielfalt als Mittel der Gestaltung ansehen und Neues probieren wollen. Wird ein solcher Interessenskonflikt im gegenseitigen Verständnis und mit Respekt ausgetragen, wirkt er produktiv, führt zu befriedigenden Ergebnissen und fördert den Fortschritt.

Herausragendes Entwurfskriterium für eine Brücke ist ihr individueller Standort, ihn muss sie reflektieren, im Ganzen wie im Detail; sie kann sich bescheiden einfügen oder bewusst abheben. Dadurch wird auch jede Brücke zum Individuum, und es wäre respekt-, fantasie- und kulturlos, standardisierte Einheitslösungen vorzuhalten.

Neben dem respektvollen Umgang mit der Landschaft oder einer städtischen Umgebung, also der angemessenen Gestaltung am jeweiligen Ort, spielt im Ingenieurbau die Wahrhaftigkeit der Form eine entscheidende Rolle. Da eine Brücke zunächst und vor allem ein Tragwerk ist, wird jeder Ingenieur der Forderung zustimmen, dass ihre Form sich aus ihrem Tragverhalten entwickeln und dieses widerspiegeln muss. Ist ihr Kraftfluss nicht ablesbar, ist sie nicht wahrhaftig, wird gar ein falscher Kraftfluss vorgegaukelt, ist sie unehrlich. Gestalt und Kraftfluss, Form und Konstruktion gehören zusammen wie Musik und Takt, Tanz und Rhythmus.

Eine neue Form im Ingenieurbau, überraschend und einprägsam, aber nicht krampfhaft aufgesetzt und kurzlebig, kann sich nur aus dem kreativen Umgang mit der Individualität der jeweiligen Situation, der Logik des Kraftflusses und einer material- und fertigungsgerechten Konstruktion entwickeln.

Trotz der Monofunktionalität von Brücken – sie verbinden schlicht zwei Punkte beidseits eines Hindernisses miteinander – gibt es unzählige Lösungen, die von zahllosen, von jedem Ingenieur subjektiv zu gewichtenden Faktoren beeinflusst werden. Auf die Frage, wie man zu einem guten Entwurf kommt, gibt es keine allgemeingültige Antwort. Zum Glück, sonst wäre Entwerfen ja reproduzierbar! Sicher ist nur, dass Entwerfen im Konstruktiven Ingenieurbau auf technisch-wissenschaftlicher Grundlage, kombiniert mit Freude am Gestalten gedeiht und Fleiß, Ausdauer und Liebe zum Detail verlangt. Der Entwerfer arbeitet dabei eher als Erfinder denn als Wissenschaftler, da dieser mit jedem Entwurf etwas Neues entdeckt, während jener »nur« etwas Vorhandenes beschreibt.

So spürt er zunächst die Individualität des Ortes, beispielsweise die Baugrundsituation, auf, um daraus abzuleiten, wo Stützen gestellt, Bogenkräfte eingeleitet oder Abspannseile verankert werden können. Wenn er dabei zunächst über besonders schwierige Bedingungen stöhnt, wird er später erkennen, dass gerade sie die Chance für eine entwerferische Idee oder eine neuartige Lösung in sich bergen. Ein erfahrener Entwerfer begrüßt deshalb sowohl Herausforderungen, die aus der späteren Funktion resultieren, wie zum Beispiel hohe Schallschutzanforderungen, eine schwierig in die Hauptbrücke einzubindende Geh- und Radwegführung, starke Seitenwinde, als auch solche, die durch die lokale Infrastruktur bedingt sind, wie schlechte Zufahrtsstraßen zur Baustelle oder – typisch für Auslandsbaustellen – die eingeschränkte Verfügbarkeit von Werkstoffen, die Auflage, lokale Arbeitskräfte zu beschäftigen und vieles mehr.

Nachdem nun so viel über den Bauingenieur und seine Rolle als Gestalter und Verantwortlicher für die Baukultur die Rede war, mag sich mancher, der dem traditionellen aber falschen Rollenverständnis von Architekten und Bauingenieuren anhängt, fragen, ob, und wenn, wo, der Architekt in diesen Entwurfsprozessen seinen Platz findet.

Es ist eine falsche Annahme, dass der eine für die Statik und der andere für die Gestaltung zuständig sei. Was Architekten und Bauingenieure von ihrem Berufsbild her trennt und ihre unterschiedlichen Verantwortungsbereiche absteckt, ist die Unterschiedlichkeit »ihrer« Bauwerke. Der Architekt formt Objekte, die einen komplexen menschlichen Bedarf unmittelbar befriedigen sollen und deshalb multifunktional sind. Er gestaltet Räume, die von Menschen benutzt werden. Solange diese relativ »klein« sind, spielen Lasten hinsichtlich der Formgebung keine große Rolle. Deshalb ist beim Prototyp architektonischer Form, dem Wohnhaus, aus statischer Sicht nicht unbedingt ein Bauingenieur erforderlich. Der Ingenieur hingegen formt meistens Objekte, die in »nur« mittelbarem Bezug zum Menschen stehen. Sie dienen häufig einem einzelnen, ganz speziellen Zweck, sind also monofunktional, dabei aber relativ groß, wobei sich ihre Form und Gestalt aus der Forderung ableitet, Lasten abzutragen. Im engeren Sinn sind die Objekte des Ingenieurs Tragwerke, deren typisches Beispiel die Brücke ist – und mit ihr kommt er auch allein zurecht!

Jeder hat zunächst seine Aufgabe zu erfüllen: Ein Haus muss bewohnbar, eine Brücke dauerhaft tragfähig sein. Darüber hinaus aber werden sich sowohl ein fähiger Architekt als auch fähiger Bauingenieur der guten Gestaltung ihrer Bauwerke verpflichtet fühlen.

Für ihre Zusammenarbeit und die natürliche »Rangfolge« beim jeweiligen Projekt bedeutet das, dass beide dieses Rollenverständnis akzeptieren sollten und natürlich entsprechend qualifiziert sein müssen.

Ein Bauingenieur kann innovative Strukturformen nur ersinnen, wenn er die wissenschaftlich-technologischen Grundlagen des Ingenieurbaus beherrscht. Und diese Kenntnisse hat ein Architekt in den meisten Fällen nicht, ebenso wenig wie ein Ingenieur gelernt hat, funktionale Grundrisse zu entwickeln. Wenn ein Architekt trotzdem eine Brücke und ein Ingenieur einen Grundriss entwirft, werden beide keine individuell-innovativen Lösungen finden, sondern Vorhandenes repetieren oder gar Unsinn produzieren.

So liegt es auf der Hand, dass die Gesamtverantwortung für den Brückenbau beim Bauingenieur liegen muss und Architektenwettbewerbe für Brücken, wie sie in letzter Zeit gelegentlich ausgelobt wurden, ein Unding sind. Schlimm wird es auch, wenn Architekten sich dazu hergeben, Brücken, bevorzugt Überführungen, teilweise mit übelstem Kitsch zu dekorieren. Natürlich wird mancher Ingenieur selbstkritisch und vom Einzelfall abhängig, die Beratung durch einen Architekten, Landschaftsarchitekten oder Produktdesigner suchen, besonders bei Brücken im urbanen Umfeld. Bei einer erfolgreichen Zusammenarbeit werden zu Beginn gemeinsam die Entwurfsziele erarbeitet: Was soll die Brücke vermitteln? Soll sie ein Zeichen setzen oder sich bescheiden einfügen? Soll sie die Materialien der Umgebung aufgreifen oder bewusst mit Hightech dagegenhalten? Auf dieser Grundlage erarbeitet der Ingenieur mehrere Entwürfe, lässt sich bei der Auswahl beraten und schließlich bei der Feinarbeit gerne zuarbeiten. Denn in einer guten und respektvollen Zusammenarbeit, ob bei Architekten- oder Ingenieurbauten, sollte es nicht darauf ankommen, was von wem stammt, sondern es sollte die Qualität zählen.

In einem so dicht besiedelten und landschaftlich schönen, aber auch sensiblen Land wie unserem verdienen Brücken unsere Aufmerksamkeit und »liebevolle Zuwendung«, damit sie nicht nur ihre technischen, volkswirtschaftlichen und sozialen Aufgaben erfüllen, sondern von den Menschen auch als Bereicherung ihres Umfeldes begrüßt werden.

Ingenieure müssen wieder lernen, die ihnen gebotene Chance zu nutzen und über ihr Wissen und Können hinaus ihre Fantasie einzusetzen, um so zu entwerfen und zu gestalten, dass sie der Natur, die sie verbauen (müssen), mit der einzig adäquaten Entschädigung begegnen: mit Baukultur.