Die Basler Nordtangente verbindet das schweizerische Nationalstrassennetz mit der französischen Autobahn A35. Die 3,2 Kilometer lange Strecke ist als vierspurige Stadtautobahn ausgebildet und verläuft meist unterirdisch. Für den Rheinübergang zwischen Kleinbasel und Grossbasel wurde die bestehende Drei rosenbrücke von 1934 durch eine doppelstöckige Zwillingsbrücke ersetzt. Beide Verkehrsebenen sind gleich breit ausgebildet; die untere Fahrbahnebene dient dem Durchgangsverkehr, während die obere, asymmetrisch angeordete Ebene mit Stadtstrasse, Trambahn und Radweg sowie einem 8,5 Meter breiten Fussgängerboulevard auf der Südseite dem Lokalverkehr vorbehalten ist. Ein Brückenüberbau mit vier Trag werksebenen schien die sowohl wirtschaftlich als auch ästhetisch beste Lösung. Realisiert wurde er in Form zweier unabhängig voneinander erstellter und auch nutzbarer Stahlverbundkonstruktionen. Die nördliche Hälfte, neben der alten Brücke, wurde im November 2001 dem Verkehr übergeben. Danach wurde die alte Brücke abgebrochen und die südliche Hälfte errichtet. So konnte der Verkehr während der Bauzeit aufrecht erhalten werden. Als entscheidendes Kriterium für die rationelle Bauabwicklung galt es, zeitkritische Arbeiten auf der Baustelle zu minimieren. Das vorliegende Konzept erlaubte es, das Stahlfachwerk in vier grossen Teilen vorzufertigen.

Die beiden 266 Meter langen Brücken ruhen auf mächtigen Flusspfeilern von ca. 40 Meter Länge und vier Meter Breite. Die Fundation im Septarienton wurde mit Bohrpfählen ergänzt und die bestehenden Pfeiler und Caissonfundamente in die neue Konstruktion integriert. Dadurch betragen die Spannweiten der als Durchlaufträger wirkenden Brücken 77, 105 und 84 Meter. Die festen Auflager der neuen Brücken befinden sich auf dem Flusspfeiler der Kleinbasler Seite. Ihre Widerlager liegen hinter denen der alten Brücke, sie mussten deshalb als aufgelöste Konstruktion neu aufgebaut werden.

Das Schlüsselelement der Brückenkonstruktion sind die Fachwerkknoten, in denen sich Längsfachwerk und Querrahmen verbinden. Mit den später einbetonierten Montagegurtungen und den auswechselbaren Windverbänden entsteht das Raumfachwerk der Brücke. Der Kraftaustausch zwischen den Betongurtungen und den Diagonalen findet über Kopfbolzendübel statt, welche im Knotenbereich konzentriert sind. Die Fahrbahnplatten sind als vorgespannte Rippenplatten mit einem Rippenabstand von 7 Meter und einer Spannweite von 14,70 Meter ausgeführt. In verschiedenen Stahlbaubetrieben wurden transportfähige Stücke, bestehend aus einem Knoten und einer Diagonale, hergestellt. Diese Elemente wurden zu einer eigens dafür eingerichteten Feldwerkstatt am Rheinufer, vier Kilometer unterhalb des späteren Übergangs, transportiert und dort zu zweimal zwei räumlichen Stahlfachwerken von 133 Meter Länge, 16 Meter Breite und 7,8 Meter Höhe verbunden. Je zwei 470 Tonnen schwere Elemente wurden nacheinander auf Pontons zur Baustelle transportiert, mit hydraulischen Hebegeräten auf das Einbauniveau von elf Meter über dem Wasserspiegel gehoben und mit Seilwinden in Position gebracht. Danach befanden sich die beiden Hälften bei den Pfeilern in definitiver Höhe, bei den Widerlagern jedoch um 50 Zentimeter zu tief platziert, was den Einbau eines Passstücks in der Brückenmitte möglich machte. Durch das anschliessende Anheben bei den Widerlagern des nunmehr zusammmengeschweissten Stahlfachwerks werden Zwängungskräfte erzeugt, die in etwa dem effektiven Dreifeldzustand entsprechen.