Porsche. Die Mutter des modernen europäischen Sportwagens hat seit letzter Woche ein neues Zuhause gefunden. Während sich die Designer des klassischen Modells 911 seit gut 50 Jahren äußerst beständig zeigen, was die Optik des Autos betrifft, bewies das Wiener Büro Delugan Meissl Associated Architects...

Auch wenn die Automobilindustrie schon seit langem auf architektonische Selbstinszenierung setzt, so ist die prestigeträchtige Bauaufgabe Automuseum doch eine relativ neue. War die Citroën-Vitrine von 1931 in Amsterdam noch hauptsächlich ein Schaufenster der Produktepalette und die VW-Corporate-Architektur...

Das alte Porsche-Museum in Stuttgart, das dieser Tage seine Pforten schließt, weil das neue eröffnet, war über Jahrzehnte der irgendwie verlegen dargebotene Anachronismus einer elitären Automarke: eine ausgediente Fertigungshalle, in der kaum 20 Autos des 400 Stück umfassenden Werksfundus aufgefädelt...

Das Thema Automobilmuseum gehört als Bauaufgabe nicht gerade zum Standardrepertoire der Architektur und fällt auch aus dem bis zur Auftragserteilung 2005 zusammengekommenen Delugan-Meissl-Repertoire heraus. Was hat Sie bewogen, sich um dieses Projekt zu bewerben: die Aufgabe? Die Marke Porsche? Die Chance, auf internationalem Parkett zu reüssieren?

Roman Delugan: Die Umsetzung eines Museumsbaus in seiner Typologie war eine sehr reizvolle Herausforderung, genauso wie die Aufgabe, durch eine Marke wie Porsche ausgelöste Emotionen in eine architektonische Sprache zu übersetzen. Das Unternehmen Porsche an sich war ebenfalls eine Inspiration. Porsche ist mit Leidenschaft, mit Innovation, aber auch mit Tradition und der Neuinterpretation von Bewährtem assoziiert.

Automobilmuseum: Das ist ein in zwei entgegengesetzte Richtungen weisender Begriffszwitter. Museum signalisiert Beharrung und Festhalten, Automobil ist untrennbar mit Bewegung verbunden. Wie kann man das unter ein Dach bringen?

Elke Delugan-Meissl: Im Gegensatz zum Autobau oder etwa zur Raumfahrt gilt der Anspruch auf Mobilität in der Architektur in den seltensten Fällen. Dennoch treffen Begriffe wie „Mobilität“ und „Dynamik“ den Kern unseres architektonischen Zugangs. Die räumliche Organisation, das Leitsystem, Wegrelationen, Räume unterschiedlicher Zonierungen implementieren die Auseinandersetzung mit Geschwindigkeit und Bewegung. Die architektonischen Gegebenheiten im Inneren des Gebäudes werden durch ihre sinnliche Erfahrbarkeit in eine subtile Steuerung der Bewegungsabläufe transferiert. Das weitläufige Raumvolumen des Vorplatzes bis hin zum Foyer, der schmale Zugang über den zentralen Treppenlauf in den darüberliegenden Museumsbereich, der sich nach oben hin weitet und schließlich in eine vollkommene Öffnung des Blickes über den Ausstellungsraum mündet, erzeugen ein kraftvolles Wechselspiel aus Geschwindigkeit und Spannung, Gelassenheit und Ruhe.

Porsche ist als Autohersteller mit seinen musealen Ambitionen im Deutschland dieser Tage nicht allein: Im Mai 2006 öffnete, gleichfalls in Stuttgart, das Mercedes-Benz-Museum seine Pforten, verantwortet von Ben van Berkels UNStudio; im Oktober 2007 folgte in München die BMW-Welt von Coop Himmelb(l)au. Haben diese Entwürfe Ihre Arbeit beeinflusst? Wie ordnen Sie in diesem Umfeld Ihr Porsche-Museum ein?

Martin Josst: Wie am Beginn jedes Entwurfsprozesses haben wir uns natürlich auch im Vorfeld dieses Projektes mit Bestehendem auseinandergesetzt. Wir sehen das Museum in einer Reihe mit bestehenden Automuseen, allerdings nicht in der architektonischen Sprache. Die Frage nach einer Reihung neben Coop oder UN haben wir uns nie gestellt.

Das Jahr 2005 brachte für Sie nicht nur den Zuschlag für das Porsche-Museum, sondern auch für den Neubau des Filmmuseums Amsterdam. Beiden ist der äußeren Gestalt nach eine auffallende Ähnlichkeit eigen. Ein Zufall? Oder haben wir es da mit Markenbildung zu tun: einem Delugan-Meissl-Signet?

Roman Delugan: Das Porsche-Museum ist ohne Zweifel eines unserer wichtigsten Projekte, denn stärker als bei vorangehenden Bauten hatten wir hier die Chance, unsere Auffassung von Architektur umzusetzen und Entwurfsideen in ihrer Gesamtheit zu entfalten. Der gestalterischen Freiheit wurden keine Grenzen gesetzt, die architektonische Sprache wurde seitens der Auftraggeber in hohem Maße anerkannt. In seiner baulichen Erscheinung verkörpert das Museum durchgehend unsere architektonische Vision – ein „lupenreines“ Projekt.

Inzwischen sind für Ihr Büro weitere internationale Großprojekte dazugekommen: Wie weit ist es erstrebenswert, zu den Global Playern der Architektenschaft zu gehören – und unter welchen Umständen nicht mehr?

Roman Delugan: Die Einordnung in die Riege der Global Player geschieht von außen – wenn die eigene Architektur nur noch einer erwarteten Stilrichtung zugeordnet wird, der sogenannte Starkult permanent mit einer starren ästhetischen Aussage verbunden wird und Weiterentwicklung unerwünscht ist, dann ist die Grenze erreicht.

Die soziale Verantwortung des Architekten ist Ihnen etwa dort, wo es um das Thema Wohnbau geht, immer wieder artikuliertes Anliegen. Wie fühlt sich der sozial bewegte Architekt, wenn er in Zeiten der großen Klimadebatten für den Hersteller eher zweckfreier Kohlendioxidschleudern baut und seine Walhalla zur höheren Ehre der Luxusgüterindustrie dann auch noch mitten in der schlimmsten Wirtschaftskrise seit 80 Jahren eröffnet wird?

Elke Delugan-Meissl: Nachhaltigkeit und ökologisches Bauen müssen im Fall des Porsche-Museums in einem größeren, in einem Gesamtzusammenhang betrachtet werden. Das Porsche-Museum stellt eine Aufwertung für das Gebiet dar, eine Initialzündung im Sinne einer Weiterentwicklung des Quartiers Zuffenhausen.

Als Fertigstellungsjahr des Porsche-Museums war ursprünglich 2007 annonciert, die Baukosten wurden mit 50 Millionen Euro angekündigt. Jetzt schreiben wir 2009, und die Baukosten werden unter der Hand mit 100 Millionen Euro angegeben. Worauf sind Verzögerung und doch eher dramatische Baukostenerhöhung zurückzuführen?

Martin Josst: Bis vor wenigen Jahren wäre ein derartiges Projekt aufgrund seiner statischen und konstruktiven Komplexität nahezu unbaubar gewesen. Aufgrund der komplexen Geometrie entstanden unzählige Arbeitsmodelle, anhand derer wir die räumliche Komposition und deren Wirkung konstant weiterentwickelten. Die Übertragung der Gebäudekräfte in die drei tragenden Kerne erforderten Ingenieurleistung von höchster Präzision.

Die Geburtsstunde von Porsche ist in wenigen Worten erklärt. „Am Anfang schaute ich mich um, konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden“, soll Ferry Porsche kurz nach dem Zweiten Weltkrieg gesagt haben, „also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen.“ Am 8. Juni 1948 erhielt der buckelige Prototyp mit der Bezeichnung 356 Nr. 1 die Straßenzulassung und rollte hinaus auf den Asphalt.

Von Visionen gepeitscht war auch der Bau des neuen Porsche-Museums in Stuttgart Zuffenhausen. Der Vorstand wünschte sich eine unverwechselbare Visitenkarte für das Unternehmen, ein repräsentatives Flaggschiff für Zuffenhausen - und bekam es auch. Das Wiener Büro Delugan Meissl Associated Architects konnte sich im Rahmen eines europaweiten Wettbewerbs gegen insgesamt 170 Mitstreiter durchsetzen und lieferte, messerscharf zugeschnitten und kompromisslos kantig, einen weißen Tempel, in dem die herausragendsten Fahrzeuge aus sieben Jahrzehnten nun der Öffentlichkeit präsentiert werden. Kommende Woche wird eröffnet.

„Das Projekt wäre in dieser Form vor wenigen Jahren noch nicht realisierbar gewesen“, erklärt Anton Hunger, Leiter der Öffentlichkeitsarbeit und Presse der Porsche Automobil Holding SE, „bisher fehlten die entsprechenden Werkstoffe und die technischen Grundlagen, um so ein Gebäude zu errichten.“ Allein schon die äußere Erscheinung des Baus ließe erahnen, welche enormen Herausforderungen die beteiligten Bauingenieure und Statiker bewältigen mussten.

Im Klartext: Die gesamte Halle mit 5600 Quadratmetern Ausstellungsfläche und mächtigen 35.000 Tonnen Gewicht ruht auf wenigen Stützen. Unten pfeift der Wind durch, oben werden die rollenden Karossen - im feinsten Kunstlicht drapiert - zur Schau gestellt. Die Geste ist ein architektonischer Volltreffer. „Das ist das wichtigste und größte Bauprojekt in der Geschichte des Unternehmens“, sagt Roland Delugan und stemmt dabei mit seinen beiden Armen eine luftige Wolke in den Himmel, „wir wollten diesen Umstand feiern und haben zu diesem Zweck achtzig Autos einfach in die Höhe gehoben.“ Simpel und einleuchtend: „Weg von der Erde, rauf in den Kosmos Porsche.“

Die Erlebniskomponente des Museumsbesuchs entfaltet sich bereits draußen auf dem Porscheplatz. Zum Gebäude hin ist der Platz abgesenkt, man kullert regelrecht hinein. Delugan: „Wir wollten nicht, dass die Besucher Stiegen emporsteigen und dann außer Atem im Foyer ankommen. Wir wollten, dass sie leichten Schrittes hinabgleiten.“

Ein großer Spiegel der Zeit

An der Unterseite der schwebenden Ausstellungshalle befindet sich der wohl größte Spiegel, den die Baukultur je zu Gesicht bekommen hat. Auf einer Fläche von 6000 Quadratmetern sind polierte Edelstahlplatten angebracht, in denen sich alles Irdische spiegelt: Passanten, in Beton gegossene Gitternetzlinien, wild übereinandergelegte Leuchtstreifen. Beeindruckender Blickwinkel.

„Das Schweben des Gebäudes ist Teil der Dramaturgie“, sagt Projektleiter Martin Josst, und betont, dass weder Statik noch Fassadengestaltung einfach in den Griff zu bekommen waren. Die geschuppte Fassade und der in Rauten zerlegte Spiegel am Bauch des Hauses dienen einem ganz bestimmten Zweck: „Das Gebäude bewegt sich. Je nach Anzahl der Autos und je nach Besuchermenge schwingt das letzte Stück der Auskragung um zwölf Zentimeter auf und ab. Diese Verformung muss das Gebäude aufnehmen, ohne dass es an den Fassaden zu Rissbildung kommt.“

In den Innenräumen dominiert die Farbe Weiß. Auf einer 30 Meter langen Rolltreppe sticht man hinein in den eigentlichen Hauptraum des Museums. Was außen wie eine massiv zurechtgeschnitzte Kiste ausgesehen hat, entpuppt sich innen als eckig ineinander verschlungene Spirale mit einer Weglänge von mehr als einem halben Kilometer - Rastplätze inklusive. Mittels Stufen sind die vielen unterschiedlichen Ebenen miteinander verbunden. Ein Abstecher ist jederzeit möglich.

Wände und Ausstellungselemente sind aus einem mineralischen Werkstoff gefertigt, der vor Ort zu einem monolithischen Korpus verschweißt wurde. Alles aalglatt. Auf dem Boden liegen Verbundplatten aus Glasstaub und Bindemittel. Durch die chemischen Eigenschaften ist das Material resistent gegen Gummiabrieb und Motoröl - eine Komponente, die im alltäglichen Betrieb eines Automobilmuseums nicht zu unterschätzen ist.

Doch warum Weiß? „Die Gestaltung wurde schlicht belassen, weil sich der Fokus auf die Autos richten soll“, erklärt der Stuttgarter Museumsprofi HG Merz, der für die Ausstellungsgestaltung verantwortlich zeichnet. „Es ist nicht nötig, Disneyland-Kulissen aufzustellen oder die Autos in irgendeine auffällige Architektur zu verpacken. Das macht man nur mit einem billigen Geschenk.“

Das war das Stichwort. 100 Millionen Euro ließ sich die Porsche AG ihr neues Museum kosten. „Eine Stange Geld“, wie Pressesprecher Hunger bemerkt, „doch dafür haben wir auch ein beeindruckendes Gebäude erhalten.“ Recht hat er. Delugan Meissl haben aus dem Vollen geschöpft. Eine Wucht.

Umso erstaunlicher, dass die Porsche-Leute die Gestaltung des Nobelrestaurants „Christophorus“, das direkt an die Ausstellungshalle grenzt, den eigenen Architekten wieder aus der Hand gerissen haben. Mit seinen gedengelten Messingknäufen, ziselierten Lustern und fragwürdigen Bugholzstühlen von anno dazumal wirkt das Lokal wie ein missglücktes Versatzstück aus einem Roman von Jules Verne. Oder - um in Porsche-Sprache zu sprechen: Hier prallen Kosmen aufeinander. Auf der einen Seite eine architektonische Meisterleistung, auf der anderen Seite eine Provinzposse, die einem den Appetit verdirbt.

Das zwanzigste Jahrhundert war eines der Massenproduktion, des Massenkonsums und der Massenkultur. Doch schon lange greifen die Mechanismen egalitärer und ubiquitärer Warenverbreitung nicht mehr. Ausgelöst durch die Grenzen der Wachstumsmöglichkeiten hat sich der Konkurrenzkampf unter den Firmen verschärft, werden Distanzierungsstrategien als Marketinginstrumente eingesetzt, um mit symbolischen Wertzuweisungen Produkten zu Prestige zu verhelfen. Das gilt natürlich auch für das Auto. Die Werte, die mit ihm verbunden werden, finden in der Realität kaum mehr ihre Entsprechung. Die autogerechte Stadt gilt als Sinnbild stadtplanerischer Fehlentwicklungen, der Verkehr ist restriktiv reglementiert, Staus gehören zur Alltagserfahrung des Autofahrers. Das nicht mehr einzulösende Versprechen nach Geschwindigkeit und Freiheit wird durch das Image von Noblesse, Eleganz, Schnelligkeit oder Kraft ersetzt. Doch das ist alles nicht neu. Relativ neu ist aber, dass in dieser Marketingstrategie die Architektur an Bedeutung gewinnt. Es ist kein Zufall, dass auf diesem Gebiet die Autofirma Pionier war, die die breite Masse als Zielgruppe bereits im Namen führt und daher einen höheren Aufwand treiben muss, um ihren Produkten ein distinktives Prestige zu verschaffen: Volkswagen (siehe Seite 23, Beitrag von Frank Roost).

Aufwertung und Besetzung Doch haben auch die Autofirmen, die schon aus Tradition als besondere Marken gelten, die Notwendigkeit erkannt, mit Hilfe von Architektur ihr Image zu pflegen und ihr Profil zu schärfen. Dabei werden unter anderem die Firmengeschichte und ihr Bezug zum Ort inszeniert. So plant Future Systems für Maserati und Ferrari ein Museum in Modena, in direkter Nachbarschaft zum Wohnhaus von Enzo Ferrari aus der Jahrhundertwende. Deutlicher noch wird dieser Aspekt bei den Projekten, die hier im Mittelpunkt stehen: Sowohl die Museen für die Stuttgarter Firmen Porsche und Mercedes-Benz als auch das „Erlebnis- und Auslieferungszentrum“ der BMW-Welt in München sind an die Standorte der Firmenstammwerke gebunden. Für die Städte ergibt sich daraus eine willkommene Entlastung, denn die neuen Attraktoren wirken wie Schrittmacher für die Entwicklung von schwierigen Standorten der innerstädtischen Peripherie. Freilich hat diese Entlastung ihren Preis: Die Orte werden über die Grundstücksgrenzen hinaus symbolisch von den Firmen, den Marken besetzt. Sie machen sich gerade eines der Merkmale zu Nutze, die sonst als Kennzeichen der Unwirtlichkeit stigmatisiert werden: Die leistungsstarke Verkehrsstraße der Nachbarschaft dient plötzlich zur Inszenierung der Architektur und mit ihr des Produkts, das sie repräsentiert. Wie ein Ausstellungsexponat wird die Straße in allen drei Fällen ins Gebäude geholt, bei Porsche durch eine im Gebäude besonders exponierte Aussicht, die den Einblick von außen zumindest bei Tag nicht gestattet, bei Mercedes-Benz als Teil jener Sammlungsebenen, die die Alltagserfahrung der Besucher in den Mittelpunkt stellen. In der BMW-Welt schließlich ist es die Ecksituation an der Kreuzung zweier Stadtautobahnen. Sie wird durch einen Doppelkegel markiert, eine an einem hyperbolischen Paraboloid orientierte „Event-Arena“. Ein BMW-Museum ist in München ja bereits seit 1972 auf dem Gelände der Werkszentrale auf der anderen Straßenseite präsent, entworfen von Karl Schwanzer im Weltraumdesign der siebziger Jahre. Doch bislang hat sich der Konzern als eine eigenständige und abgeschlossene Einheit, unabhängig von der unmittelbaren Umgebung präsentiert. Mit der im nächsten Jahr eröffnenden BMW-Welt wird sich dies ändern, da diese mit den Durchblicken und großen verglasten Flächen Bezüge zur unmittelbaren Umgebung aufbaut. In diese Bezüge ist selbstredend auch das Museum eingebunden, das im nächsten Jahr ohnehin erweitert, umgebaut und dann mit neuem Ausstellungsdesign präsentiert wird.

Neuwagen werden Exponate Damit wird nicht nur der Ort der Produktion musealisiert und als Teil der Firmengeschichte auratisiert und nobilitiert; der Konzern wird mit den neuen, repräsentativen Gebäuden in der Gegenwart und in der Stadt direkt und unmittelbar verortet. Gleichzeitig findet eine Projektion in die Zukunft statt: Einerseits als ein Schrittmacher, mit dem sich der Avantgardeanspruch der Automobilfirma formuliert - Ben van Berkel und Caroline Bos sprechen vom Mercedes-Benz Museum als einem Leitton, der die zukünftige Entwicklung dirigieren könnte; andererseits erfährt in diesen Ausstellungshäusern auch der Gebäudetyp des Museums einen Bedeutungswandel. Das Museum, traditionell ein Ort der bürgerlichen Selbstvergewisserung und Archiv anerkannten Bildungskanons, dient nun der Positionierung global agierender Unternehmen. Hier werden nicht nur die Produkte ausgestellt, die zur Geschichte des Unternehmens und zur allgemeinen Geschichte der Technik gehören. Mit der musealen Inszenierung von Technik als einer Verbesserung von individuellen Gestaltungsspielräumen reklamieren diese Museen den musealen Wert auch für die neuen Produkte. Noch ist ihr Ausstellungsort die Straße, nicht das Museum. Suggeriert wird aber, dass auch jeder Neuwagen bereits potenzielles Museumsexponat ist. In allen drei Fällen werden daher Museum, Neuwagenpräsentation und -auslieferung an einem Ort zusammengebunden.

Anhand des Mercedes-Benz Museums lässt sich dieses besondere Verhältnis zur Geschichte noch weiter verfolgen. Eine der beiden Ausstellungsrouten, die unter dem Begriff der Mythen steht, wird von einer Chronik begleitet, die die wichtigsten Ereignisse der Weltgeschichte aufgreift. Indem also die Geschichte des Automobils in einer allgemeinen Historiografie verortet wird, wird die Marke zu einem selbstverständlichen und von ihr nicht zu trennenden Element der Geschichte. Weniger rühmliche Einzelheiten der Firmengeschichte werden dabei wohlweislich, wenn überhaupt, nur dezent zur Sprache gebracht.

Bilder des zukünftigen Erfolgs Um jeden Verdacht an der Zukunftsorientierung auszuschließen, muss die Architektur der Ausstellungshäuser auf jede Form des geschichtlichen Zitats verzichten, jeden Verdacht einer traditionsbewussten und konservativen Architekturhaltung vermeiden: keine Klassizismen, keine Ziegelfassaden, keine historischen Herrschaftssymbole. Diese Ausstellungsarchitektur bedient sich der Architektur, die den Anspruch von Avantgarde nach außen repräsentiert, ob in den ingenieurtechnischen Leistungen des Mercedes-Benz Museums, der komplexen polygonalen Struktur des Porsche Museums oder der geschwungenen Körperhaftigkeit skulpturaler Individualität, wie sie in München realisiert wird.

Alle drei Museen materialisieren auf eine ihnen eigene Weise landschaftlich-topografische Assoziationen. Ist es in Stuttgart die Figur der Doppelhelix, die die Erfahrung der Landschaft im Automobil transformiert, wo sich dem Auge hinter jeder Kurve wieder etwas Neues bietet und eine Atmosphäre von Grenzenlosigkeit eröffnet, so ist es in München der enorm große und als offen erlebbare Raum, dessen Luftraum von mehreren Geschossen zusätzlich durch Rampen und Treppen inszeniert wird. Beim Porsche Museum schließlich sind es die der Form einer Spirale folgenden, ineinander übergehenden Ebenen und Terrassen, die den Ausstellungsraum charakterisieren.

Zudem werden die architektonischen Bilder durch Wortmetaphern um weitere symbolische Werte angereichert. Immer sind es Dynamik symbolisierende Raumkonfigurationen von Strudeln oder Spiralen. In München sind es außerdem die Wolke, der Himmel, das geschwungene Dach, das als eine Entsprechung des befreienden Fahrerlebnisses formuliert wird. „Wenn für Sie der Himmel auf Erden Ihr Auto ist, dann entsteht hier Ihre Welt“, heißt es auf einem Werbeplakat.
Die Spirale des Porsche Museums wie die Doppelhelix des Mercedes-Benz Museums vermitteln nochmals den Anspruch des in die Zukunft gerichteten Versprechens. Dem, was sich hier in den Museen als abgeschlossene Welt präsentiert, liegen Figuren zugrunde, die sich weiterdenken lassen, deren Ende nur für den Moment und willkürlich festgelegt ist. Spirale wie Doppelhelix lassen sich weiter fortsetzen als die willkürlichen Setzungen von Anfang und Ende im Gebäude nahe legen. Die erfolgreiche Geschichte dieser Marken, so die Botschaft, ist noch lange nicht zu Ende.